Etapem tuningu wymagającym największego doświadczenia oraz największych umiejętności jest strojenie! Mam tu na myśli odpowiednie ustawienie zapłonu, gaźnika oraz dobór przełożeń. W większości przypadków przerabiając skuter, czy motorower nie mamy możliwości regulacji wyprzedzenia zapłonu, a dobór odpowiednich przełożeń i regulacja skuterowej przekładni nie sprawiają nam dużego problemu i co ważniejsze niepoprawne ich wykonanie, zazwyczaj będzie skutkować jedynie niezadowalającymi osiągami. Trochę inaczej sprawa ma się w przypadku regulacji gaźnika. Zły skład mieszanki paliwowo-powietrznej może przyczynić się do poważnej awarii silnika!

Warto pamiętać, że regulacja gaźnika może być konieczna, nie jak się powszechnie przyjęło tylko w przypadku wymiany filtra powietrza na sportowy, ale również w przypadku wymiany układu wydechowego, cylindra czy nawet czasami króćca ssącego!

Podstawowym wskaźnikiem składu mieszanki paliwowo-powietrznej jest AFR(Air/Fuel Ratio), czyli stosunek masy powierza do masy paliwa w mieszance. Teoretycznie idealnym wynikiem jest AFR = 14,75. Taki stosunek powietrza do paliwa zapewnia optymalny skład spalin, dobry przebieg procesu spalania, ale z punktu widzenia jak największej mocy nie jest najlepszym rozwiązaniem! A to, dlatego, że minimalnie bardziej bogata mieszanka o AFR = 12 pozwala na uzyskanie ok.4% więcej mocy. Mieszanka o takim składzie spala się w przybliżeniu 17% szybciej niż mieszanka stechiometryczna (14,75:1)! Ustawienie mieszanki o właśnie takim składzie jest niesłychanie trudne, w domowych warunkach bez analizatora spalin niemal niemożliwe! Zarówno zbyt bogata(zbyt dużo paliwa), jak i zbyt uboga(zbyt mało paliwa) mieszanka wpływa na obniżenie osiągów, przy czym zbyt uboga mieszanka może być przyczyną spalania detonacyjnego, a tym samym może przyczynić się do awarii silnika.

Jak rozpoznać, czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata??

Można próbować wyciągnąć pewne wnioski z pracy silnika. Mianowicie zbyt uboga mieszanka powoduje jakby krztuszenie się oraz przegrzewanie się silnika. Ponadto w skrajnych przypadkach silnik po wyłączeniu zapłonu przez chwilę może nadal pracować! Natomiast zbyt bogata w paliwo mieszanka powoduje nadmierne dymienie, zalewanie się świecy i wypadanie zapłonów. Spotkałem się również z sytuacją, gdzie przy zbyt ubogiej mieszance silnik gwałtownie wkręcał się na obroty bez uchylania przepustnicy, po czym gasł.

Wskazówką pomagającą nam ustalić czy mieszanka jest zbyt uboga, czy zbyt bogata może być ssanie. Jak wiemy ssanie wzbogaca mieszankę, więc jeśli silnik przy włączaniu ssania będzie przygasał, to może oznaczać, że mieszanka jest zbyt bogata, natomiast, jeśli silnik przy włączaniu ssania będzie pracował lepiej, oznacza to, że mieszanka jest zbyt uboga!

Stosunkowo pewny obraz składu mieszanki daje kolor świecy zapłonowej. Skład mieszanki jest prawidłowy, jeśli świeca ma kolor kawy z mlekiem(jasnobrązowy). Jeśli jednak świeca ma kolor bardzo jasny, to mieszanka jest zbyt uboga. Analogicznie, czarna, wilgotna świeca będzie oznaczać zbyt bogatą mieszankę.

Myśląc o ustawianiu składu mieszanki na poważnie i z pewną dokładnością, szczególnie w przypadku silnika jednocylindrowego z dobrym dostępem do świecy zapłonowej warto wyposażyć się w Colortune - świecę z porcelanowym wizjerem pozwalającą obserwować wnętrze komory spalania w trakcie pracy silnika. Do zestawu Colortune dołączony jest wzornik kolorów płomienia. Różne kolory i odcienie powiązane są ściśle z mieszanką o określonym składzie. Wbrew powszechnie panującym opiniom Colortune nie jest pomocne tylko w ustawianiu mieszanki na biegu jałowym!! Aby sprawdzić skład mieszanki na wyższych obrotach należy ustawić motocykl/motorower na centralnej podstawce i zwiększać stopniowo obroty przy włączonym wysokim biegu. Aby zapewnić warunki względnie zbliżone do drogowych, wraz ze wzrostem obrotów należy jednocześnie coraz mocniej wciskać tylni hamulec. Hamując w ten sposób motocykl należy uważać, aby nie przegrzać silnika i tylniego hamulca.


W przypadku typowego motorowerowego gaźnika na skład mieszanki wpływ mają:

-śruba składu mieszanki na wolnych obrotach oraz dysza wolnych obrotów(wpływają na skład mieszanki na wolnych obrotach i przy nieznacznie uchylonej przepustnicy)

-poziom paliwa w komorze pływakowej(wpływa na skład mieszanki na niskich obrotach, ma duży wpływ na pracę silnika na niskich obrotach przy pełnym uchyleniu przepustnicy - nie wszystkie gaźniki mają możliwość regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej)

-położenie iglicy przepustnicy(wpływa na skład mieszanki w średnim zakresie obrotów, przy otwarciu przepustnicy od 1 do 3 skoku)

-dysza główna(wpływa na skład mieszanki przy przepustnicy uchylonej do końca)


Zanim jednak zaczniemy regulację gaźnika musimy mieć pewność, że w żaden sposób, szczególnie na połączeniu gaźnika z kolektorem ssącym nie jest zasysane tzw. fałszywe powietrze. Nieszczelność tego połączenia może uniemożliwić nam poprawną regulację gaźnika. Również niepoprawnie założony filtr powietrza może okazać się przyczyną późniejszych kłopotów.

Co ważne, przed jakimikolwiek czynnościami regulacyjnymi, jeśli jest to możliwe, należy rozgrzać silnik.

Regulację gaźnika należy rozpocząć od ustawienia poziomu paliwa w komorze pływakowej. Najpewniejszą metodą w tym przypadku jest ustawianie poziomu paliwa na podstawie wysokości pływaka, tzn. odległości miedzy górna krawędzią pływaka, a powierzchnią uszczelki komory pływakowej przy odwróconym gaźniku i pływaku opierającym się o zaworek iglicowy. Czym mniejsza wysokość, tym wyższy poziom paliwa i bogatsza mieszanka. Czym większa wysokość, tym niższy poziom paliwa i uboższa mieszanka. W przypadku tej czynności regulacyjnej warto jest skorzystać z danych producenta danego motocykla lub gaźnika. Regulacja poziomu paliwa polega na wyginaniu blaszki przymocowanej do pływaka. Blaszka ta domyka zaworek iglicowy.

Kolejnym krokiem powinna być regulacja składu mieszanki na wolnych obrotach oraz ustawienie wolnych obrotów. Z dużym prawdopodobieństwem po dalszych zabiegach regulacyjnych konieczne będzie ponowne ustawianie składu mieszanki na wolnych obrotach.

Korekta składu mieszanki na wolnych obrotach poprzez wymianę dyszy wolnych obrotów jest konieczna zazwyczaj tylko w skrajnych przypadkach. Mam tu na myśli przede wszystkim konieczność zastosowania większej dyszy. Do wymiany dyszy należy przystąpić, gdy niemożliwe będzie ustawienie składu mieszanki na wolnych obrotach śrubą składu mieszanki wolnych obrotów. Oczywiście im większa dysza tym bogatsza mieszanka i odwrotnie.

Zakładając właściwy dobór dyszy wolnych obrotów należy śrubą składu mieszanki kręcić w obydwie strony do uzyskanie możliwie wysokich stabilnych obrotów. Następnie należy wykręcić śrubę regulującą uchylenie przepustnicy do uzyskania możliwie niskich wolnych obrotów. Czynność tą należy powtarzać do czasu, aż kręcąc śrubą składu mieszanki nie będzie dało się uzyskać wyższych stabilnych obrotów. Zazwyczaj wykręcanie śrubki powoduje wzbogacanie mieszanki, ale w przypadku niektórych gaźników bywa również odwrotnie.

Kolejnym etapem powinien być dobór odpowiedniej dyszy głównej, a to dlatego, że dysza główna ma również wpływ na skład mieszanki w zakresie średnich obrotów i przy częściowo uchylonej przepustnicy, jednak jej dobór należy uzależnić przede wszystkim od pracy silnika przy całkowicie otwartej przepustnicy. Doskonałą metodą doboru dyszy głównej jest stopniowe zwiększanie jej rozmiaru aż do uzyskania objawów charakterystycznych dla zbyt bogatej mieszanki, a następnie zmniejszenie dyszy na rozmiar mniejszą. Tak wybrana dysza główna zapewni skład mieszanki zbliżony do optymalnego z punktu widzenia osiągów, jak i z pewnością będzie bezpieczna dla silnika!

Następnym etapem regulacji powinno być ustawienie iglicy przepustnicy. Im wyżej podniesiona jest iglica przepustnicy, tym bogatszą mieszankę otrzymujemy. Warto również wspomnieć, że gdy ustawiając iglicę nie uzyskamy zadowalających nas efektów możemy się pokusić o wymianę iglicy na inną.

Prawidłowo wyregulowany silnik powinien szybko reagować na otwarcie przepustnicy i równie szybko schodzić z obrotów, nie powinien ani przerywać, ani się dławić, na żadnym biegu i pod żadnym obciążeniem.

Regulacja gaźnika wymaga staranności i cierpliwości i jeśli nie czujemy się na siłach by sprostać temu zadaniu, dla dobra własnego i silnika powinniśmy oddać motorower do mechanika!